Τι κάνει η ανάρτηση μας.....και πως να το φτιάξουμε

Γηράσκουμε αεί διδασκόμενοι...
Απάντηση
Άβαταρ μέλους

Συγγραφέας θέματος
Lavazutra
Mέλη
Mέλη
Δημοσιεύσεις: 599
Εγγραφή: 18 Φεβ 2013, 23:06
Τόπος διαμονής: Ninja Temple
Moto: Lavazaki Versys 650
Κράνος: HJC R-Pha 10 +
Έχει κάνει like: 2 φορές
Έχει δεχθεί like: 9 φορές
Ηλικία: 34

Τι κάνει η ανάρτηση μας.....και πως να το φτιάξουμε

#1

Δημοσίευση από Lavazutra » 27 Οκτ 2014, 20:10

Το παραθέρω όπως το βρήκα........δεν μπήκα στον κόπο να το μεταφράσω όλοι το μιλάμε το εγκλέζικο πάνω κάτω,

Forks: Lack of Rebound
Symptoms:
-Forks are plush. but increasing speed causes loss of control and traction.
-The motorcycle wallows exiting the turn causing fading traction and loss of control.
-When taking a corner a speed, you experience front-end chatter,loss of traction
and control.
-Aggressive input at speed lessons control and chassis attitude suffers.
-Front end fails to recover after aggressive input over bumpy surfaces.

Solution:
* Insufficient rebound. Increase rebound “gradually” until control and traction
are optimized and chatter is gone.


Forks: Too Much Rebound
Symptoms:
-Front end feels locked up resulting in harsh ride.
-Suspension packs in and fails to return, giving a harsh ride. Typicalty after the first bump, the bike will skip over subsequent bumps.
-With acceleration, the front end will tank slap or shake violentty due to lack of front wheel tire contact.

Solution:
* Too much rebound. Decrease rebound “gradually” until control and traction
are optimized.

Forks: Lack of Compression
Symptoms:
-Front end dives severely, sometimes bottoming out over heavy bumps or during aggressive breaking.
-Front feels soft or vague similar to lack of rebound.
-When bottoming, a clunk is heard. This is due to reaching the bottom of fork travel.

Solution:
* Insufficient compression. Increase “gradually” until control and traction are
optimized.

Forks: Too Much Compression
Symptoms:
1/-Front end rides high through the comers, causing the bike to steer wide. It should ride in the middle of suspension travel.
Solution:
* Too much compression. Decrease compression “gradually” until bike neither bottoms or rides high.

2/-Front end chatters or shakes entering turns. This is due to incorrect oil height and/or too much low speed compression damping
Solution:
* First, verify that oil height is correct. If correct, then decrease
compression
“gradually’ until chaffering and shaking ceases.

3/-Bumps and ripples are felt directly in the triple clamps and through the chassis This causes the front wheel to bounce over bumps.
Solution:
* Decrease compression “gradually” until control is regained.

4/- Ride is generally hard, and gets even harder when braking or entering turns.
Solution:
*Decrease compression ‘gradually’ until control is regained.


Shock : Adjustment Locations
-Rebound adjustment (if applicable) is located at the bottom of the
shock.
-Compression adjustment (if applicable) is located on the reservoir.
-Spring Preload located at the top of the shock.

Shock: Lack of Rebound
Symptoms:
-The ride will feel soft or vague and as speed increases, the rear end will want to wallow and/or weave over bumpy surfaces and traction suffers.
-Loss of traction will cause rear end to pogo or chatter due to shock returning
too fast on exiting a corner.
Solution:
* Insufficient rebound: Increase rebound until wallowing and weavin disappears
and
control and traction are optimized.

Shock: Too Much Rebound
Symptoms:
-Ride is harsh, suspension control is limited and traction is lost.
-Rear end will pack in, forcing the bike wide in comers, due to rear squat. It will slow steering because front end is tiding high. When rear end packs in, tires generally will overheat and will skip over bumps.
-When chopping throttle, rear end will tend to skip or hop on entries
Solution:
* Too much rebound. Decrease rebound “gradually” until harsh ride is gone and
traction is regained. Decrease rebound to keep rear end packing.

Shock: Lack of Compression
Symptoms:
-The bike will not turn in entering a turn.
-With bottoming, control and traction are lost.
-With excessive rear end squat, when accelerating out of corners,bike will tend to steer wide.
Solution:
* Insuficient compression. Increase compression “gradually” until
traction and control is optimized and/or excessive rear end squat is gone.

Shock. Too Much Compression
Symptoms:
-Ride is harsh. but not as bad as too much rebound. As speed increases, so does harshness.
-There is very little rear end squat. This will cause loss of traction/sliding.Tire will overheat.
-Rear end will want to kick when going over medium to large bumps.

Solution:
* Too much compression.Decrease compression until harshness is gone.
decrease compression until sliding stops and traction is regained.


Upgrade Mode
Loading....

Άβαταρ μέλους

Patapios
Μέλη
Μέλη
Δημοσιεύσεις: 3403
Εγγραφή: 18 Φεβ 2013, 22:29
Τόπος διαμονής: Νεα Ιωνια
Moto: Τiger 1050 SE
Κράνος: hjc prha-10
Ηλικία: 37

#2

Δημοσίευση από Patapios » 27 Οκτ 2014, 20:18

Βαλε και μια "πηγη" βρε λαβα ;)
FaceTiger.gr Εικόνα

Άβαταρ μέλους

ibar132
Μέλη
Μέλη
Δημοσιεύσεις: 1748
Εγγραφή: 18 Φεβ 2013, 23:03
Τόπος διαμονής: αθηνα
Moto: tiger1050
Κράνος: arai qv
Έχει κάνει like: 66 φορές
Έχει δεχθεί like: 25 φορές
Ηλικία: 42

#3

Δημοσίευση από ibar132 » 27 Οκτ 2014, 20:20

Εγκω ντε το μιλώ το αγγλικό καρντια μου...
يفغينيا



Los buenos somos más!!

Άβαταρ μέλους

Συγγραφέας θέματος
Lavazutra
Mέλη
Mέλη
Δημοσιεύσεις: 599
Εγγραφή: 18 Φεβ 2013, 23:06
Τόπος διαμονής: Ninja Temple
Moto: Lavazaki Versys 650
Κράνος: HJC R-Pha 10 +
Έχει κάνει like: 2 φορές
Έχει δεχθεί like: 9 φορές
Ηλικία: 34

#4

Δημοσίευση από Lavazutra » 28 Οκτ 2014, 03:34

ΘΑ κάνω μετάφραση για την πάρτη σου μόνο Λιάκο!



Αλλά αύριο γιατί τρώω την σούπα μου
Upgrade Mode
Loading....

Άβαταρ μέλους

Συγγραφέας θέματος
Lavazutra
Mέλη
Mέλη
Δημοσιεύσεις: 599
Εγγραφή: 18 Φεβ 2013, 23:06
Τόπος διαμονής: Ninja Temple
Moto: Lavazaki Versys 650
Κράνος: HJC R-Pha 10 +
Έχει κάνει like: 2 φορές
Έχει δεχθεί like: 9 φορές
Ηλικία: 34

#5

Δημοσίευση από Lavazutra » 29 Οκτ 2014, 01:55

Πατάπιε
Εικόνα
:parta: :parta: :parta:


Από το SVrider ειναι το άρθρο. Το πέτυχα ψάχνοντας/χαζεύοντας άλλα άσχετα πράγματα.
Upgrade Mode
Loading....

Άβαταρ μέλους

ibar132
Μέλη
Μέλη
Δημοσιεύσεις: 1748
Εγγραφή: 18 Φεβ 2013, 23:03
Τόπος διαμονής: αθηνα
Moto: tiger1050
Κράνος: arai qv
Έχει κάνει like: 66 φορές
Έχει δεχθεί like: 25 φορές
Ηλικία: 42

#6

Δημοσίευση από ibar132 » 29 Οκτ 2014, 02:03

εισαι ωραιος... ;)
يفغينيا



Los buenos somos más!!

Άβαταρ μέλους

makisp
Μέλη
Μέλη
Δημοσιεύσεις: 1664
Εγγραφή: 21 Φεβ 2013, 16:08
Τόπος διαμονής: Αθήνα
Moto: MG V2 1200
Έχει κάνει like: 2 φορές
Έχει δεχθεί like: 3 φορές

#7

Δημοσίευση από makisp » 29 Οκτ 2014, 21:26

Και εδώ έχει πολλά λεπτομερή άρθρα για την λειτουργία των αναρτήσεων και την επίλυση προβλημάτων
http://www.peterverdone.com/archive/springs.htm
μέχρι και οδηγίες για αλλαγή λιπαντικού σε αμορτισέρ showa
http://www.peterverdone.com/archive/05shock.htm
Εικόνα


ironMANos®
Mέλη
Mέλη
Δημοσιεύσεις: 741
Εγγραφή: 19 Φεβ 2013, 12:31
Τόπος διαμονής: Περαμα-Πειραια
Moto: BANDIT 1250
Ηλικία: 50

#8

Δημοσίευση από ironMANos® » 30 Οκτ 2014, 19:34

Χρήσιμο,μπράβο Λαβασάκι. :thumpup: :cheers:

Άβαταρ μέλους

Vag
Συντονιστές
Συντονιστές
Δημοσιεύσεις: 6734
Εγγραφή: 15 Φεβ 2013, 19:34
Τόπος διαμονής: Μπατιρολανδη
Moto: tiger 1050
Κράνος: HJC RPHA - 10plus
Έχει κάνει like: 78 φορές
Έχει δεχθεί like: 51 φορές
Ηλικία: 49

#9

Δημοσίευση από Vag » 02 Νοέμ 2014, 12:09

ΡΥΘΜΙΣΕ ΤΗΝ ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΣΟΥ
Πόσο μπορείτε να επέμβετε στην ανάρτηση της μοτοσυκλέτας σας και πόσο μπορείτε να βελτιώσετε τη συμπεριφορά της;

Τα σημεία που επιδέχονται ρύθμιση είναι τα ελατήρια εμπρός και πίσω και οι αποσβέσεις του υδραυλικού μέρους.

Πριν προχωρήσουμε στον τρόπο ρύθμισης πρέπει να δούμε πιο αποτέλεσμα επιδιώκουμε να φέρουμε.

Η λογική λοιπόν είναι να φέρουμε το εμπρός με το πίσω σύστημα σε ενιαίο τρόπο αντίδρασης, δηλαδή ίδια βύθιση και ίδια αντίδραση του υδραυλικού μέρους.

Αυτό μας εξασφαλίζει ότι η μοτοσυκλέτα αντιδρά σαν <<ένα κομμάτι>> το οποίο είναι πολύ βασικό ειδικά στρίβοντας με γρήγορους ρυθμούς.

Στατικά μπορούμε να το διαπιστώσουμε πιέζοντας στο πιο βαθύ σημείο της σέλλας την μοτοσυκλέτα όπου το εμπρός και πίσω σύστημα πρέπει να βυθίζονται και να επανέρχονται στο ίδιο μήκος και στον ίδιο χρόνο(δεν ισχύει σε όλους τους τύπους των μοτοσυκλετών).



ΕΛΑΤΗΡΙΟ
Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να κάνουμε είναι η ρύθμιση του SAG.

Το Sag χωρίζεται σε δύο τύπους.

Free sag το οποίο είναι η διαδρομή της ανάρτησης που αναλώνεται από το βάρος της ίδιας της μοτοσυκλέτας πριν ανέβει ο αναβάτης πάνω της.

Loaded Sag το οποίο είναι η διαδρομή της ανάρτησης που αναλώνεται από το βάρος της ίδιας της μοτοσυκλέτας και του αναβάτη αφού ανέβει επάνω της και δεν πατάει τα πόδια του στο έδαφος.

Εικόνα

Σαν πολύ γενικό κανόνα θα μπορούσαμε να πούμε ότι το Loaded Sag το οποίο είναι και το πλέον ουσιώδες πρέπει να είναι περίπου 30% της ενεργής διαδρομής που ανακοινώνει ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας.

Βέβαια το ποσοστό αυτό διαφοροποιείται ανάλογα αν η μοτοσυκλέτα είναι δρόμου ή εκτός δρόμου ή δρόμου σπορ ή τουριστική που φορτώνεται.

Πώς μετριέται:

Στο εμπρός σύστημα στήνουμε τη μοτοσυκλέτα τραβώντας την να εκτονώσει προς τα πάνω όλη τη διαδρομή (εννοείται με τη βοήθεια φίλου) και μετράμε από την τσιμούχα μέχρι το τέλος του καλαμιού (κάτω πλάκα τιμονιού αν είναι συμβατικό πηρούνι ή κάτω άκρο εάν είναι Upside down). Αυτήν την μέτρηση την ονομάζουμε Σ1.

Μετά ανεβαίνουμε στην μοτοσυκλέτα πατώντας στα μασπιέ ντυμένοι με το συνήθη εξοπλισμό μας και κάνουμε δύο μετρήσεις.

Η πρώτη γίνεται τραβώντας την ανάρτηση και αφήνοντας την να εκτονώσει προς τα κάτω και την ονομάζουμε Σ2 και η δεύτερη γίνεται πιέζοντας την ανάρτηση και αφήνοντας την να εκτονώσει προς τα πάνω και την ονομάζουμε Σ3.

Το Sag προκύπτει από τον τύπο Sag = Σ1-(Σ2+Σ3)/2

Στο πίσω σύστημα ακολουθούμε την ίδια διαδικασία μόνο που τα σταθερά σημεία που παίρνουμε είναι κάτω ο άξονας του τροχού και πάνω ένα συγκεκριμένο σημείο του υποπλαισίου που θα ορίσετε.

Εάν οι μετρήσεις διαφέρουν από το ποσοστό που πρέπει να έχει ρυθμίζετε τα ελατήρια εάν και εφόσον υπάρχει η δυνατότητα προφόρτισης ή αποφόρτισης τους.

Διαφορετικά θα πρέπει να γίνει επέμβαση μετά από συνεννόηση με τεχνικό.

Θα πρέπει επίσης να διευκρινίσουμε ότι προφορτίζοντας ένα ελατήριο με τοποθέτηση σταθερής προσθήκης (αποστάτη) για κανένα λόγο δεν αλλάζει η σταθερά Κ του ελατηρίου και δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι σκλήρυνε απλά μπαίνει σε καθεστώς μεγαλύτερης πίεσης από την αρχή της συμπίεσης του.



ΥΔΡΑΥΛΙΚΟ ΜΕΡΟΣ
Μετά την ρύθμιση των ελατηρίων πρέπει να φέρουμε τις αποσβέσεις συμπίεσης και επαναφοράς σε αρμονία με την δύναμη των ελατηρίων ώστε να μην έχουμε φαινόμενα διπλής αναπήδησης ή αντίστροφα παραμονή σε βύθιση παραπάνω χρόνο.

Τέτοιες καταστάσεις κάνουν την μοτοσυκλέτα να μην έχει συνεχή επαφή με το οδόστρωμα σε περίπτωση ανωμαλίας του τερέν, έντονου φρεναρίσματος ή γρήγορης εισόδου σε μία στροφή.

Για να επέμβουμε πρέπει ο κατασκευαστής να έχει τοποθετήσει ρυθμιστικά πάνω στις αναρτήσεις διαφορετικά το πράγμα γίνεται πιο σύνθετο και θα πρέπει να διαφοροποιήσουμε τα χαρακτηριστικά τους αλλάζοντας ιξώδες λαδιού ή κάνοντας revalving.

Αν θεωρήσουμε ότι τα ρυθμιστικά υπάρχουν ξεκινάμε εντοπίζοντας από το βιβλίο του κατασκευαστή από πού ρυθμίζονται η απόσβεση επαναφοράς (rebound) και που η απόσβεση συμπίεσης (compression).

Σε αντίθεση με τα ελατήρια οι αποσβέσεις ειδικά της συμπίεσης δεν δείχνουν σωστά την συμπεριφορά τους στατικά οπότε θα χρειαστούν κάποιες βόλτες κατά βάση σε τερέν το οποίο συνήθως θα συναντάτε στη χρήση της μοτοσυκλέτας.

Ξεκινάμε λοιπόν με όλα τα κλικ τοποθετημένα στην μέση του εύρους δυνατοτήτων ρύθμισης και αυξομειώνουμε ανάλογα με την συμπεριφορά που συναντάμε.

Απόσβεση συμπίεσης
Είναι η λειτουργία κατά την οποία δημιουργείται υδραυλική επιβράδυνση της συμπίεσης της ανάρτησης (να μην υποχωρεί άμεσα η ανάρτηση προς τα κάτω). Κατά κάποιο τρόπο συνεισφέρει στην αντίδραση του ελατηρίου με τη διαφορά ότι εμφανίζει πιο ισχυρή αντίδραση σε σχέση με το ελατήριο.

Απόσβεση επαναφοράς
Είναι η λειτουργία κατά την οποία δημιουργείται υδραυλική επιβράδυνση της επαναφοράς της ανάρτησης (να μην επανέρχεται άμεσα η ανάρτηση προς τα πάνω).

Σε γενικές γραμμές εάν θεωρήσουμε ότι η μοτοσυκλέτα μας έχει σωστής σκληρότητας ελατήρια ο παρακάτω πίνακας μπορεί να δώσει μια εικόνα της συμπεριφοράς ανάλογα τη ρύθμιση που κάνετε.


ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΑΠΟΣΒΕΣΕΩΝ Λιγότερο από ότι πρέπει Περισσότερο από ότι πρέπει
ΜΠΡΟΣΤΙΝΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΣΥΜΠΙΕΣΗ Υπερβολική βύθιση ή τερμάτισμα ανάρτησης, αστάθεια τιμονιού στο φρενάρισμα Χτύπημα στα χέρια, γλίστρημα μπροστινού μέρους στις στροφές
ΕΠΑΝΑΦΟΡΑ Βίαιη εκτόνωση του πιρουνιού, αποσυντονισμός σε παρατεταμένες ανωμαλίες του εδάφους Αστάθεια τιμονιού, αποσυντονισμός σε παρατεταμένες ανωμαλίες του εδάφους
ΜΠΡΟΣΤΙΝΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΣΥΜΠΙΕΣΗ Υπερβολική βύθιση ή τερμάτσμα ανάρτησης, ψαλίδισμα σε γρήγορες στροφές Χτύπημα στη μέση, γλύστρημα πίσω μέρους στις στροφές
ΕΠΑΝΑΦΟΡΑ Βίαιη εκτόνωση του πίσω μέρους, αποσυντονισμός σε παρατεταμένες ανωμαλίες του εδάφους , αναπήδηση τροχού στο φρενάρισμα Αποσυντονισμός σε παρατεταμένες ανωμαλίες του εδάφους, αναπήδηση τροχού στο φρενάρισμα
Επιχειρώντας να ρυθμίσετε τις αναρτήσεις θα πρέπει η διαδικασία να γίνεται σταδιακά και κάθε φορά να αλλάζετε ένα δεδομένο ώστε να γίνονται κατανοητές οι αλλαγές συμπεριφοράς.

Καλό θα ήταν επίσης να κάνετε αλλαγές άνω των τριών θέσεων (κλικ) ώστε να βλέπετε διαφορά και σε δεύτερη φάση να κάνετε μικρό ρυθμίσεις.

Σαν εξέλιξη οι πιο σύγχρονες αναρτήσεις έχουν πιο σύνθετο τρόπο με διπλά ρυθμιστικά όπου το ένα δημιουργεί μεγάλη μεταβολή (high) και το δεύτερο τις μικρό ρυθμίσεις (low).
Εικόνα
Συμπερασματικά θα μπορούσαμε να πούμε ότι το σωστό στήσιμο των αναρτήσεων μιας μοτοσυκλέτας είναι από τα σοβαρότερα σημεία για την ασφάλεια του αναβάτη.

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΑΝΑΡΤΗΣΕΩΝ
Η ανάρτηση της μοτοσυκλέτας όπως κάθε προϊόν εξελίχθηκε από την εμφάνιση του πρώτου δικύκλου μέχρι σήμερα σε μεγάλο βαθμό.

Έτσι από τα ελατήρια στη σέλλα και τα ελαστομερή στα υποτυπώδη καλάμια φτάσαμε στις έξυπνες ηλεκτρονικά διαχειριζόμενες αναρτήσεις των Moto GP.

Εάν θεωρητικά ένα όχημα κινείτο μόνο σε απόλυτη ευθεία χωρίς καμία ανωμαλία εδάφους η ύπαρξη ανάρτησης θα ήταν περιττή.

Στην πραγματικότητα όμως οι ανάγκες είναι αρκετές και διαφορετικές στην κίνηση του.

Πώς λειτουργεί όμως η ανάρτηση σε μια σύγχρονη μοτοσυκλέτα εμπορίου;

Υπάρχει ένας βασικός διαχωρισμός δύο διαφορετικών μερών λειτουργίας. Είναι το μέρος του ελατηρίου και το υδραυλικό μέρος.



ΕΛΑΤΗΡΙΟ
Στόχος του ελατηρίου είναι η απορρόφηση των πιέσεων που δέχεται ένα δίκυκλο όταν συναντά ανωμαλία εδάφους όταν στρίβει και όταν φρενάρει.

Υπάρχουν τρείς τύποι ελατηρίων: τα γραμμικά τα δύο σταδίων και τα προοδευτικά.

Γραμμικά είναι τα ελατήρια των οποίων η απόσταση της κάθε σπείρας από την επομένη είναι σταθερή σε όλο το μήκος του.

Πλεονέκτημα του τύπου αυτού είναι ότι εάν προορίζεται για συγκεκριμένη χρήση είναι πιο εύκολο να στηθεί η ανάρτηση και έχει σταθερά χαρακτηριστικά συμπεριφοράς.

Δύο σταδίων είναι ο τύπος που προσπαθεί να γεφυρώσει τις διαφορές των γραμμικών με τα προοδευτικά. Έχουν δύο διαφορετικά βήματα σπειρών στο μήκος του ελατηρίου συνήθως ένα μέρος πυκνού βήματος και ένα μέρος πιο ανοικτού.

Συγκριτικά με τα γραμμικά βοηθούν στην πιο μαλακή αίσθηση στις ελαφρές ανωμαλίες του οδοστρώματος διατηρώντας το χαμηλότερο κόστος κατασκευής.

Τα προοδευτικά ελατήρια έχουν σταδιακή αλλαγή βήματος σπειρών στο μήκος του ελατηρίου δεδομένο που βοηθά την ανάρτηση να αντιδρά σωστά στις περισσότερες περιπτώσεις ειδικότερα εάν η μοτοσυκλέτα δεν έχει μοχλικό σύστημα στην πίσω ανάρτηση.

Η ταυτότητα ενός ελατηρίου προσδιορίζεται από μια σταθερά Κ η οποία εξαρτάται από το βήμα τον αριθμό την διάμετρο και το πάχος των σπειρών καθώς και από τον τύπο υλικού που έχει κατασκευαστεί.

Εικόνα



ΥΔΡΑΥΛΙΚΟ ΜΕΡΟΣ
Το ελατήριο που με τα παραπάνω γραφόμενα τόσα πολλά καλά μας προσφέρει έχει και ένα σοβαρό πρόβλημα. Όταν δέχεται μια δύναμη πίεσης έχει την τάση να την διατηρεί μέχρι να σβήσει σταδιακά. Με άλλα λόγια λειτουργεί σαν ένα μπαλάκι που χτυπά στο έδαφος και χοροπηδά αρκετές φορές μέχρι να σταματήσει.

Αυτό θα ήταν καταστροφικό για την οδήγηση της μοτοσυκλέτας και θα εξασφάλιζε μια εντυπωσιακή πτώση του αναβάτη στην πρώτη λακκούβα.

Εκεί επεμβαίνει το υδραυλικό μέρος να φρενάρει αυτή την κακή συνήθεια του ελατηρίου.

Η λογική της λειτουργίας του στηρίζεται στη ροή ρευστών που θεωρούνται ασυμπίεστα (συγκεκριμένα του λαδιού) μέσα από διαφορετικής διαμέτρου οπές.

Προσπαθώντας να απλοποιήσουμε τη λογική λειτουργίας θα λέγαμε ότι μια ποσότητα λιπαντικού που βρίσκεται σε ροή σε μια σωλήνα Α διατομής εάν πιεστεί να περάσει από έναν σωλήνα διατομής 1/3 του Α θα χρειαστεί επιπλέον χρόνο διέλευσης άρα θα μειωθεί η ταχύτητα ροής.

Έτσι οι κατασκευαστές προχώρησαν σε πολύπλοκα συστήματα διέλευσης του λαδιού και κατάφεραν όχι μόνο να σταματούν την ταλάντωση του ελατηρίου αλλά και να μπορούν εύκολα να ρυθμίζουν την ταχύτητα διέλευσης του εξωτερικά, ανάλογα τις ανάγκες του αναβάτη αλλά και την ιδιομορφία του τερέν στο οποίο θα κινηθεί η μοτοσυκλέτα.

Η διαδικασία απόσβεσης της ταλάντωσης χωρίζεται σε δύο αντίθετες ενέργειες.

Την απόσβεση συμπίεσης δηλαδή την υδραυλική αντίδραση όταν η ανάρτηση συμπιέζεται και την απόσβεση επαναφοράς δηλαδή την υδραυλική αντίδραση όταν η ανάρτηση εκτονώνεται προς τα επάνω.

Στην πορεία αυτό το πολύ καλό σύστημα εμφάνισε κάποια αδυναμία ειδικά όταν η ανάρτηση λειτουργεί σε πολύ σκληρές συνθήκες όπως παράδειγμα είναι ένας αγώνας Motocross.

Η αύξηση θερμοκρασίας του αμορτισέρ (έως 150 βαθμούς σε μια motocross μοτοσυκλέτα) δημιουργούσε φυσαλίδες στο λάδι που μπερδεμένο με τον αέρα που υπήρχε μέσα στο υδραυλικό μέρος μείωνε τα χαρακτηριστικά απόσβεσης.

Εκεί ήρθε η λύση του διαχωριστήρα λαδιού και αέρα ο οποίος για να μην αυξομειώνει την πίεση που πρέπει να έχει έγινε άζωτο το οποίο είναι αδρανές στις αυξομειώσεις θερμοκρασίας.

Παράλληλα με την μόνιμη υψηλή πίεση μέσα στο σώμα της ανάρτησης μπόρεσε να επιτευχθεί ισχυρότερη στεγανοποίηση του υδραυλικού συστήματος.

Η εξέλιξη αυτή λειτουργεί τόσο καλά που από το πίσω σύστημα σταδιακά πέρασε και στο μπροστινό με την μορφή εσωτερικών φυσιγγίων.

Πρακτικά τώρα οι κατασκευαστές δεν επιλέγουν σε όλα τα δίκυκλα σύνθετες και ακριβές λύσεις αλλά τοποθετούν κάποιο σύστημα ανάλογα με τη χρήση αλλά και την ανάγκη διατήρησης της μοτοσυκλέτας σε χαμηλά επίπεδα κόστους.

Έτσι για παράδειγμα η πλειονότητα των σκούτερ όπως και μοτοσυκλέτες καθημερινής απλής χρήσης δεν εφοδιάζονται με αναρτήσεις υψηλής ποιότητας και πολλαπλών ρυθμίσεων.

Αντίθετα θα μπορούσαμε να πούμε ότι εάν η μοτοσυκλέτα προορίζεται για σπορ ή αγωνιστική χρήση και ο κινητήρας της έχει υψηλή απόδοση τότε η τοποθέτηση ακριβών συστημάτων ανάρτησης είναι βασική προϋπόθεση για τον έλεγχο της σε οριακές συνθήκες.
Εικόνα

k-shock.gr
Αν θες να νιώθεις πλούσιος, απλά μέτρα όλα τα πράγματα που έχεις τα οποία δεν αγοράζονται με χρήματα.

Απάντηση

Επιστροφή στο “Οδήγηση & Τεχνικές”

Μέλη σε σύνδεση

Μέλη σε αυτήν τη Δ. Συζήτηση: Δεν υπάρχουν εγγεγραμμένα μέλη και 1 επισκέπτης