Injection (ψεκασμός) Όλα όσα πρέπει να ξέρουμε!

Απάντηση
Άβαταρ μέλους

Συγγραφέας θέματος
ALX
Μέλη
Μέλη
Δημοσιεύσεις: 12001
Εγγραφή: 13 Φεβ 2013, 19:52
Τόπος διαμονής: Αθήνα
Moto: boGSer 1150
Κράνος: Shoei XR1000
Διάθεση:
Έχει κάνει like: 219 φορές
Έχει δεχθεί like: 211 φορές
Ηλικία: 47
Επικοινωνία:

Injection (ψεκασμός) Όλα όσα πρέπει να ξέρουμε!

#1

Δημοσίευση από ALX » 23 Φεβ 2013, 16:51

Fuel Injection
Εικόνα

Οι βενζινοκινητήρες απαιτούν μια παροχή καυσίμου σε μορφή ατμών ατμοσφαιρικού αέρα και καυσίμου σε αναλογία μεταξύ της κλίμακας 12:1 έως 17:1. Το πρώτο αποτελεί ένα πλούσιο μείγμα και το δεύτερο ένα φτωχό μείγμα.

Από την αρχή της παρουσίας των βενζινοκινητήρων αυτό επιτυγχάνεται όχι πλήρως αλλά ικανοποιητικά με τα καρμπυρατέρ. Τώρα η αντιρυπαντική τεχνολογία απαιτεί ακριβή μέτρηση του καυσίμου ειδικά όταν χρησιμοποιούνται καταλύτες και ένα μεγάλο νούμερο συστημάτων ψεκασμού καυσίμου σχεδιάστηκε για τις μοτοσικλέτες.

Τα πλεονεκτήματα ενός συστήματος ψεκασμού καυσίμου είναι τα εξής:

α) Αυξάνουν την τελική ισχύ ανά μονάδα κυβισμού
β) Μεγαλύτερη ροπή στρέψης στις χαμηλές στροφές
γ) Καλύτερο αρχικό ξεκίνημα, ζέσταμα και επιτάχυνση
δ) Χαμηλότερους ατμοσφαιρικούς ρύπους από το σύστημα καυσαερίων
ε) Χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου

Τα μειονεκτήματα των καρμπυρατέρ μπορούν να συνοψιστούν ως ακολούθως:

Η ογκομετρική ικανότητα περιορίζεται από τη στενότητα του σωλήνα “ Venturi ” και απαιτείται προθέρμανση του μείγματος αέρος-καυσίμου.

(Ογκομετρική ικανότητα= Όγκος εισερχομένου μείγματος / Όγκο θαλάμου καύσεως)

Η ογκομετρική ικανότητα των καρμπυρατέρ ανέρχεται στο 70% περίπου.


Είναι ουσιαστικά αδύνατο να διανεμηθεί με το/τα καρμπυρατέρ το μείγμα εξίσου ομοιόμορφα στους κυλίνδρους. Μια λύση είναι η χρήση πλουσιότερου μείγματος απʼ ότι διαφορετικά θα χρειαζόταν, ούτως ώστε οι κύλινδροι που θα λάμβαναν το φτωχό μείγμα να μην υποφέρουν από αυτο-εκρήξεις (πιράκια). Αυτό όμως ανεβάζει την κατανάλωση.

Σε συνθήκες κρύες, το καύσιμο υγραίνει τα τοιχώματα της πολλαπλής εισαγωγής προκαλώντας δυσλειτουργίες στον κινητήρα.


Τρόποι ψεκασμού καυσίμου

α) Υπάρχουν πολλοί τρόποι με τους οποίους το καύσιμο μπορεί να ψεκαστεί. Η πρώτη περίπτωση είναι αυτή κατά την οποία ψεκάζεται απευθείας μέσα σε κάθε κύλινδρο (άμεσος ψεκασμός- direct injection ). Η δεύτερη περίπτωση είναι αυτή κατά την οποία ψεκάζεται στην εισαγωγή αέρα πριν μπει στο κύλινδρο, δηλαδή πριν τη βαλβίδα εισαγωγής ( έμμεσος ψεκασμός- indirect injection ).

Ο απευθείας ψεκασμός δε χρησιμοποιείται ιδιαίτερα από τους κατασκευαστές επειδή είναι πολύ σύνθετο το σύστημα. Το καύσιμο θα πρέπει να ψεκάζεται με υψηλή πίεση από ακριβές αντλίες και επίσης οι παλμοί ψεκασμού θα πρέπει να συγχρονίζονται με τον κύκλο του κινητήρα. Ωστόσο νέοι κατασκευαστές απευθείας ψεκασμού έχουν εμφανιστεί στο χώρο του αυτοκινήτου κι όπως συχνά συμβαίνει να ακολουθήσουν στο χώρο της μοτοσυκλέτας.

Ο έμμεσος ψεκασμός κατά τον οποίο το καύσιμο ψεκάζεται σε ένα ή περισσότερα σημεία στην πολλαπλή εισαγωγής αέρα, λειτουργεί σε χαμηλότερες πιέσεις και οι ψεκαστήρες- injectors μπορούν να ενεργοποιούνται ταυτόχρονα και χωρίς συγχρονισμό με τον κύκλο του κινητήρα.

β) Στον έμμεσο ψεκασμό υπάρχουν δυο τρόποι παροχής του καυσίμου από τους ψεκαστήρες:

Συνεχής ψεκασμός : καύσιμο ψεκάζεται συνεχώς ενώ ο κινητήρας λειτουργεί.

Η ποσότητα του καυσίμου που διανέμεται εξαρτάται από τις αλλαγές της πίεσης καυσίμου. Η αντλία και το σύστημα στο συνεχή ψεκασμό είναι σύνθετα και η χρήση του δεν είναι διαδεδομένη.

Διακοπτόμενος ψεκασμός : καύσιμο ψεκάζεται κατά διαστήματα υπό σταθερή πίεση. Η ποσότητα του καυσίμου εξαρτάται από τη διάρκεια του χρόνου ψεκασμού. Αυτοί οι παλμοί ψεκασμού μπορούν να λαμβάνουν χώρα είτε σε συγχρονισμό με το άνοιγμα των βαλβίδων εισαγωγής είτε άσχετα με το άνοιγμα αυτών.

γ) Οι κατασκευαστές έχουν να επιλέξουν ανάμεσα στη χρήση ενός ψεκαστήρα ανά κινητήρα ( single point injection ) και αυτό το σύστημα ονομάζεται απλού ψεκασμού είτε στη χρήση ενός ψεκαστήρα ανά κύλινδρο ( multi point injection ) και αυτό το σύστημα ονομάζεται πολλαπλού ψεκασμού ενώ τέλος σε πολύ πρόσφατα μοντέλα γίνεται χρήση δυο ψεκαστήρων ανά κύλινδρο.

δ) Οι κατασκευαστές προτιμούν το σύστημα πολλαπλού ψεκασμού στις μοτοσυκλέτες. Η βαλβίδα ψεκασμού μονού σημείου (απλού ψεκασμού) βρίσκεται πάνω από την πεταλούδα γκαζιού και είναι σχετικά σύστημα χαμηλού κόστους. Επειδή ο ψεκαστήρας έχει αυτή τη θέση τοποθέτησης ονομάζεται και είναι γνωστό σαν “ throttle body injection T . B . I .”

Ο ψεκασμός πολλαπλών σημείων ( multi point injection M . P . I .) είναι ο ευρύτερα διαδεδομένος ειδικά όταν το επιπλέον κόστος δεν αποτελεί αποτρεπτικό παράγοντα.


Έλεγχος ψεκασμού καυσίμου

Η Bosch έχει αναμφισβήτητα χαράξει το δρόμο στο ψεκασμό καυσίμων και αρχικά στις μοτοσικλέτες το σύστημα ψεκασμού ήταν σε ανεξάρτητη μονάδα από το σύστημα ανάφλεξης. Όπως θα δούμε αργότερα όταν ενσωματώθηκαν μεταξύ τους τα δυο συστήματα ο όρος για τον έλεγχο έγινε : διαχείρηση κινητήρα ( engine management ). Μερικά από τα συστήματα που θα αναπτύξουμε έχουν σχέση με ξεχωριστές μονάδες (ανάφλεξη από ψεκασμό) και μερικά είναι τμήματα ψεκασμού καυσίμου μιας ολοκληρωμένης μονάδας διαχείρισης κινητήρα.

Το "Jetronic" ήταν το όνομα που χρησιμοποίησε η Bosch σε προγενέστερες μονάδες που ήταν ξεχωριστές από την ανάφλεξη, όπως στη BMW K 100 και στις σειρές 75.
Η τελευταία κατηγορία είναι η “ Motronic ” έκδοση ΜΑ2.2 που χρησιμοποιείται στις τετραβάλβιδες μότο BMW σειράς R και K . Όλα τα συστήματα της Bosch – Motronic έχουν ενιαίο έλεγχο καυσίμου-ανάφλεξης.
Υπάρχουν τώρα συστήματα από άλλους κατασκευαστές συμπεριλαμβανομένου του συστήματος “ Sagem ” που είναι εγκατεστημένο σε μοτό Triumph που χρησιμοποιούν M . P . I . .
Όλα τα συστήματα ψεκασμού δουλεύουν με τις ίδιες θεμελιώδης αρχές και οι κυρίως διαφορές τους είναι στη μέθοδο μέτρησης της ροής ή του όγκου αέρα.


Μέτρηση αέρα

Με δεδομένου ότι το σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου μπορεί να παρέχει την σωστή ποσότητα καυσίμου, είναι απαραίτητο να μετρήσουμε την ποσότητα αέρα που λαμβάνεται από τον κινητήρα.

Ποτενσιόμετρα γκαζιού ( T . H . P .- T . P . Throttle Position )

Η απλούστερη μέθοδος είναι να μετράμε τη γωνία ανοίγματος της πεταλούδας γκαζιού και αυτό επιτυγχάνεται έχοντας ένα ποτενσιόμετρο στην άκρη του άξονα της πεταλούδας. Ενώ θεωρητικά είναι απλή μέθοδος αποτελεί από μόνη της ανεπεξέργαστο τρόπο μέτρησης της ροής της μάζας του αέρα επειδή ο εισερχόμενος αέρας είναι μεν αναλογικός του ανοίγματος γκαζιού αλλά η ποσότητα του επηρεάζεται από παράγοντες όπως η θερμοκρασία περιβάλλοντος και της υψομετρικής διαφοράς.

Στο σύστημα “ Sagem ” της Triumph η τάση εξόδου του ποτενσιομέτρου τροφοδοτείται στη μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου ( E . C . U . Electronic Control Unit ) μαζί με το σήμα του αισθητήρα στροφών κινητήρα και δυο αισθητήρων στο φιλτροκούτι που καταγράφουν την πυκνότητα του αέρα. Η πυκνότητα του αέρα υπολογίζεται από έναν αισθητήρα βαρομετρικής πίεσης BARO και από ένα αισθητήρα θερμοκρασίας εισερχομένου αέρα (Ι.Α.Τ. Intake Air Temperature ), λαμβάνοντας υπόψιν ότι η πυκνότητα μεταβάλλεται με τη θερμοκρασία όπως επισης και με τη βαρομετρική πίεση

Σαν παράγοντες μέτρησης η Ducati χρησιμοποιεί αισθητήρα ταχύτητας και θέσης γκαζιού και η Yamaha - Honda - Suzuki - Kawasaki χρησιμοποιεί ταχύτητας (στροφών κινητήρα),θέσεως γκαζιού, πυκνότητας αέρα.

Με τη χρήση του καταλύτη στα πρόσφατα μοντέλα έγινε απαραίτητη η χρήση του αισθητήρα Lambda “λ” που ονομάζεται και αισθητήρας οξυγόνου ο οποίος στέλνει ένα σήμα διορθωτικό προς την ECU εάν η ποιότητα των καυσαερίων είναι εκτός ορίων. Αυτό σημαίνει ότι κάθε τυχόν σφάλμα στη μέτρηση εισερχομένου αέρα διορθώνεται αυτομάτως από την ECU μετά την παρέμβαση του αισθητήρα “λ” . Έτσι η ακρίβεια του ποτενσιομέτρου γκαζιού THP δεν είναι και τόσο σημαντική. Είναι σημαντικό να μην αφαιρείτε τον αισθητήρα THP γιατί η θέση του είναι ρυθμισμένη εργοστοσιακά.

Σε άλλα συστήματα χρησιμοποιείται ένας απλός διακόπτης THP που αναγνωρίζει μόνο αν η πεταλούδα είναι σε θέση ON , OFF ή ενδιάμεση.

Αισθητήρες Airflap

Ο αισθητήρας ροής αέρα “ Airflap ” που είναι σε χρήση εδώ και μερικά χρόνια τοποθετείται στην εισαγωγή του αέρα και το πτερύγιο του ανοιγοκλείνει ανάλογα με τη ροή του εισερχομένου αέρα ενώ υπάρχει και ένα ελατήριο επαναφοράς. Εξισορροπείται από ένα παρόμοιο πτερύγιο που βρίσκεται μέσα στο θάλαμο απόσβεσης το οποίο όχι μόνο ισορροπεί το κυρίως πτερύγιο αλλά αποσβαίνει κάθε τάση-ροπή-κλίση για ταλάντευση. Στο τέλος του άξονα πτερυγίου και έξω από το θάλαμο απόσβεσης είναι συνδεδεμένο ένα ποτενσιόμετρο. Η ηλεκτρική τάση που αναπτύσσεται στα άκρα του ποτενσιομέτρου είναι ανάλογη της θέσης-γωνίας του πτερυγίου και αυτό με τη σειρά του αποτελεί τη μέτρηση της ροής του αέρα.

Το σήμα της τάσης τροφοδοτείται στο ECU μαζί με τα άλλα σήματα άλλων αισθητήρων και καθορίζουν το ψεκασμό καυσίμων.

Το ποτενσιόμετρο είναι κατασκευασμένο από μια σειρά αντιστάσεων R 0 έως R 10 από κεραμικό-μεταλλικό ( cermet ) συνδεδεμένες μέσω στενών επαφών σε ψύκτρες που είναι βαρέως τύπου και υψηλης αγωγιμότητας.

Το σήμα της τάσης είναι υψηλό όταν η ποσότητα αέρα Q είναι χαμηλή και αντίστροφα.

Ο μετρητής "airflap" είναι απλός και αξιόπιστος αλλά πάσχει από το μειονέκτημα ότι μετράει όγκο εισερχομένου αέρα. Ο λόγος αέρα προς καύσιμο είναι σε μονάδες μάζας (βάρος) αέρα και οι ενδείξεις του μετρητή χρειάζονται διόρθωση ως προς την πυκνότητα του αέρος. Ένας αισθητήρας θερμοκρασίας εισερχόμενου αέρα (ΙΑΤ Intake Air Temperature ) τοποθετείται στην είσοδο του εισερχόμενου αέρα του μετρητή, το σήμα του οποίου επεξεργάζεται από την ECU ώστε να επιτύχει σωστή εικόνα της μάζας του αέρα.

Το πτερύγιο παρακάμπτεται ( bypass ) από ένα αεραγωγό για την εισαγωγή αέρα στο ρελαντί και μια ρυθμιστική βίδα ρυθμίζει τη ροή αέρα σε μια οπή ώστε να επιτυγχάνεται ρύθμιση του μείγματος του ρελαντί.

Μετρητές μάζας αέρα

Το μειονέκτημα του μετρητή “ airflap ” όπως αναφέραμε είναι ότι η μέτρηση είναι εσφαλμένη υπό την έννοια ότι μετράει όγκο αέρα εισαγωγής και όχι μάζα (βάρος). Σφάλματα εισάγονται με τη διαφορά υψομέτρου μιας και η πυκνότητα του αέρα πέφτει αυξάνοντας το υψόμετρο (θυμηθείτε: Μάζα= Όγκος x Πυκνότητα). Επιπρόσθετα ο μετρητής“ airflap ” υπόκειται σε ελαφρά παλμικά λάθη από το απότομο ανοιγοκλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής. Είναι ακριβός στην κατασκευή και δε χρησιμοποιείται στα σύγχρονα μοντέλα μοτό.

Μετρητής μάζας αέρα ζεστού καλωδίου – Hot wire

Μια λύση έγκειται στη μέτρηση της μάζας του εισερχόμενου αέρα με μετρητή ζεστού σύρματος-καλωδίου απευθείας χωρίς να επηρεάζεται από υψομετρική διαφορά (πυκνότητα αέρα). Επιπρόσθετα αυτού του τύπου ο μετρητής δεν επηρεάζεται από σφάλματα κραδασμικά-παλινδρομικά. Αυτός ο μετρητής χρησιμοποιεί θερμό σύρμα 70 mm διαμέτρου που είναι προσαρμοσμένο σε ένα στόμιο (σωλήνα) μέτρησης, στον αέρα εισαγωγής, πριν την πεταλούδα γκαζιού.

Ο μετρητής μάζας αέρα ζεστού καλωδίου στηρίζει τη λειτουργία του στην αρχή σταθερής θερμοκρασίας. Το ζεστό σύρμα πλατίνας αποτελεί το ένα σκέλος μιας γέφυρας Wheatstone η οποία διατηρείται σε ισορροπία, αλλάζοντας το ρεύμα θέρμανσης, ούτως ώστε η θερμοκρασία (περίπου 100 0 C , 212 0 F ) του ζεστού σύρματος να διατηρείται σε μια τιμή σταθερή πάνω από τη θερμοκρασία του εισερχόμενου αέρα.

Όσο η ροή εισερχόμενου αέρα μεγαλώνει το σύρμα κρυώνει και η αντίσταση πέφτει. Αυτό αποσταθεροποιεί τη γέφυρα Wheatstone και η διαφορά τάσης μεταξύ Α και Β τροφοδοτείται σε έναν ενισχυτή, η έξοδος του οποίου τροφοδοτεί τη γέφυρα έτσι ώστε να θερμάνει το το σύρμα και αυτό να αυξήσει την αντίσταση του μέχρις ότου να έρθει ισορροπία. Η κλίμακα του ρεύματος θέρμανσης είναι μεταξύ 500 – 1200 mA .

Η αύξηση του ρεύματος του ρεύματος θα τρέξει μέσα πό την αντίσταση ακριβείας R 3 και η πτώση τάσης στα άκρα διαβάζεται σαν σημα προς την ECU σαν μέτρηση της ροής μάζας αέρα η οποία μετά ( ECU ) υπολογίζει την ποσότητα καυσίμου που θα ψεκαστεί.

Το σύστημα θερμού καλωδίου προς το παρόν χρησιμοποιείται κυρίως στα αυτοκίνητα αλλά το συμπεριλαμβάνω γιατί είχε εφαρμογή στο παρελθόν σε μεμονωμένα μοντέλα μοτοσικλέτας. Οι μέθοδοι μέτρησης “ airflap ” και “ hot wire ” εκτοπίστηκαν στα σημερινά μοντέλα από τη χρήση του αισθητήρα “λ”. Αυτό γιατί το σήμα επιστροφής από τον αισθητήρα “λ” προς την ECU μπορεί να καλύψει τυχόν ανακρίβειες των διαφόρων μετρητών μάζας ή όγκου αέρα.

Γενική περιγραφή συστήματος fuel injection

Λειτουργία

Το καύσιμο κι ο αέρας παρέχονται σαν σωστό και ακριβές μείγμα, με τις στροφές του κινητήρα και τον όγκο του εισερχόμενου αέρα, ως τους κύριους ελεγχόμενους παράγοντες.

Ο όγκος του αέρα παρέχεται για να σχηματίσει το μείγμα καύσης που αναρροφάται από την υποπίεση του κινητήρα (εμβόλου) και μεταβάλλεται από τη γωνία των πεταλούδων του γκαζιού. Το σύστημα ψεκασμού καυσίμων κατόπιν παρέχει τη σωστή ποσότητα καυσίμου υπό μορφή σπρέυ από έναν ψεκαστήρα ή πολλούς (έναν ή και δύο για κάθε κύλινδρο) που βρίσκεται στον αεραγωγό εισαγωγής.

Οι ψεκαστήρες ( injectors ) – ένας ή και δύο για κάθε κύλινδρο – έχουν στόμια ψεκασμού που ανοιγοκλείνουν με σωληνοειδές (ηλεκτρομαγνητικές βάνες). Οι τρεις ψεκαστήρες είναι συνδεδεμένοι παράλληλα ηλεκτρικά και ανοίγουν την ίδια στιγμή, μια φορά για κάθε περιστροφή του στροφαλοφόρου ή και ξεχωριστά ο καθένας ψεκαστήρας ανάλογα με την εντολή που παίρνει από την ECU .

Όταν ανοίγουν, καύσιμο ψεκάζεται σε πίεση 2,5 έως 3, 6 bar (36 lbf / in 2 ) έως ότου το ηλεκτρικό σήμα στα σωληνοειδή τους διακοπεί από την μονάδα ελέγχου. Η “ on ” περίοδος διαρκεί από 1,5 έως 9 milliseconds ( ms ) περίπου και αναλόγως τον κατασκευαστή. Το ψεκαζόμενο καύσιμο ανακατεύεται με τον εισερχόμενο αέρα καθώς και τα δυο μετακινούνται προς τη βαλβίδα εισαγωγής, δίνοντας ένα μείγμα ακριβείας προς το θάλαμο καύσης. Το ολοκληρωμένο σύστημα αποτελείται από τις εξής τρεις ζώνες:

α) Fuel system – Σύστημα καυσίμου

Καύσιμο πρεσάρεται από το ρεζερβουάρ μέσω μιας αντλίας τύπου “ roller - cell ” (βρίσκεται μέσα στο ρεζερβουάρ και αφού περάσει από το φίλτρο καυσίμων παρέχεται στον αγωγό καυσίμων στα άκρα του οποίου βρίσκεται ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου.

Προκειμένου να διατηρηθεί η διαφορική πίεση ψεκασμού σταθερή, κόντρα στις μεταβολές της υποπίεσης της εισαγωγής, ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου αισθάνεται τη διαφορά μεταξύ πίεσης ψεκασμού και αυτής της εισαγωγής αέρα. Το πλεονάζων καύσιμο επιστρέφει στο ρεζερβουάρ. Η συνεχής κυκλοφορία διατηρεί το καύσιμο κρύο και αποφεύγεται η δημιουργία ατμών καυσίμου.

Το φιλτράρισμα του καυσίμου είναι σημαντικό για την περίπτωση που βρωμιές εισέλθουν στο ρεζερβουάρ. Το φίλτρο είναι τύπου φυσιγγίου με πορώδης χαρτί νούμερο 10μ m ( pore - size ) και χρειάζεται περιοδική αντικατάσταση.

Το καύσιμο έχει δευτερεύον καθήκον να λιπαίνει και να ψύχει την αντλία καυσίμου. Το καύσιμο διέρχεται μέσω του μοτέρ συμπεριλαμβανομένου των ψυκτρών και κατά μήκος του οπλισμού. Είναι σημαντικό να μη λειτουργούμε ποτέ την αντλία με κενό ρεζερβουάρ. Θα καεί!

β) Air intake system - Σύστημα εισαγωγής αέρα

Στους μετρητές όγκου-μάζας αέρα αναφερθήκαμε λεπτομερώς παραπάνω και είδαμε πως γίνεται η καταμέτρηση των μεγεθών τους. Στις πλέον σύγχρονες μοτοσικλέτες χρησιμοποιείται αισθητήρας THP – TP σε συνεργασία με τους αισθητήρες:

MAP Manifold Absolute Pressure
BARO Barometric Pressure
IAT Intake Air Temperature


για τον υπολογισμό της εισερχόμενης ποσότητας αέρα.

Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό των συστημάτων ηλεκτρονικού ψεκασμού καυσίμου ( E . F . I . Electronic Fuel Injection ) είναι το ότι είναι ευαίσθητα σε διαρροές αέρα στην περιοχή εισαγωγής. Η παραμικρή διαρροή δημιουργεί σοβαρή δυσλειτουργία στον κινητήρα.

γ) ECU Electronic Control Unit – Ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου

Ο όγκος του ψεκαζόμενου καυσίμου ανά περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα, μέσα στους αυλούς εισαγωγής, καθορίζεται από το χρόνο που οι ψεκαστήρες θα παραμείνουν ανοιχτοί. Ο έλεγχος του χρόνου ανοίγματος και ο χρονισμός ( timing ) των ψεκαστήρων καθορίζεται από την ECU η οποία δίνει παλμούς ρεύματος (όσης διάρκειας κρίνει αυτή) προς τα τυλίγματα των σωληνοειδών των ψεκαστήρων τα οποία κρατούν ανοιχτές τις οπές ψεκασμού ( nozzles ). Σημερινά μοντέλα διαθέτουν ως και 12 οπές ανά ψεκαστήρα. Ο χρόνος διάρκειας των παλμών ρεύματος εξαρτάται από τους εξής παράγοντες:

α) Πληροφορία ταχύτητας περιστροφής του κινητήρα από τον αισθητήρα “ Hall - effect trigger ” μέσω της μονάδας ελέγχου ανάφλεξης
β) Ειδικά προγράμματα χαρτογραφημένα εντός της ECU για κρύο ξεκίνημα και κανονικό ξεκίνημα, λειτουργώντας το διακόπτη ανάφλεξης (κλειδί).
γ) Πληροφορίες φορτίου κινητήρα από τους αισθητήρες THP , MAP
δ) Όγκο αέρα όπως παρουσιάζεται από τα συστήματα μέτρησης όγκου ή μάζας εισερχόμενου αέρα και τους συγγενικούς αισθητήρες
ε) Θερμοκρασία κινητήρα που λαμβάνεται από τον αισθητήρα θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού του κινητήρα ( ECT Engine Coolant Temperature ) που είναι βιδωμένος σε σωλήνες του ψυκτικού κυκλώματος.
ζ) Ποιότητα καυσαερίων λαμβάνοντας υπʼ όψιν τον αισθητήρα “λ”
Εικόνα

Πηγή: Ήλεκτρον electricalmoto.gr


“Όσο βελτιώνεται η τεχνολογία των μοτοσυκλετών (ηλεκτρονικά βοηθήματα), τόσο υποβαθμίζεται η τέχνη του αναβάτη.”.
ALX

Απάντηση

Επιστροφή στο “[Μοτοσυκλέτα] Γενικά θέματα”

Μέλη σε σύνδεση

Μέλη σε αυτήν τη Δ. Συζήτηση: Δεν υπάρχουν εγγεγραμμένα μέλη και 0 επισκέπτες